“El desarrollo del transporte ferroviario de mercancías no depende solo de las infraestructuras”

HViviendo en Maurienne desde hace más de treinta años, he escuchado los argumentos de los partidarios y detractores del túnel ferroviario Lyon-Turín. Todos se afirman como partidarios del cambio modal de la carretera al ferrocarril. Esto no es de extrañar, ya que aproximadamente 800.000 vehículos pesados ​​cruzan nuestro valle cada año; pero para unos este proyecto es inútil, restrictivo y nocivo, para otros es imprescindible.

El debate se centró así en la oportunidad del túnel de base. No hay salida: quién puede juzgar la pertinencia de una infraestructura cuya vida útil superará probablemente los ciento cincuenta años (el actual túnel de Mont-Cenis data de 1871), aunque reconozcamos que las condiciones económicas y de tráfico ya no son las mismas previstos en los años 90, cuando se pusieron en marcha los proyectos de los grandes túneles alpinos, San Gotardo, Lötschberg, Brenner… Y los libros de historia nos recuerdan las manifestaciones contra la instalación de los primeros ferrocarriles en el siglo XIX.^mi siglo.

Las posibilidades de incrementar el tráfico bajo el túnel existente son reales, pero mínimas para unos, significativas para otros, en particular según la interpretación que se haga de las normas de seguridad. En cualquier caso, hay que señalar que, a pesar de las importantes obras de modernización realizadas en el túnel actual entre 2003 y 2011, el tráfico ferroviario de mercancías no ha aumentado, sino que ha disminuido. Y, durante los últimos quince años, en Francia, la carretera ha contribuido a la mayor parte del aumento del tráfico de mercancías.

Credibilidad del Estado en juego

Esto se debe a que el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril no depende únicamente de las infraestructuras. Por supuesto, estos son esenciales. Pero no pueden limitarse a unas pocas decenas de kilómetros del túnel base. La rentabilidad y la relevancia ambiental del cambio modal son mayores cuando se relacionan con viajes largos. Y lo que los defensores del nuevo túnel plantean con razón son las rutas desde España o el norte de Francia y Europa hasta Italia y más allá. Por eso la cuestión de la organización del acceso es fundamental; cerrar el acceso primero de la región de Lyon.

Hoy, estamos hablando de una fecha límite de 2045, o incluso más allá, mientras que el túnel debe abrirse en 2032 y el cambio climático no espera. La procrastinación y retrasos en las decisiones relativas al acceso socavan la recuperación del Estado en su afán de promover la transferencia modal; sobre todo porque, si bien el túnel central está financiado en gran parte por fondos europeos, el acceso principal es responsabilidad de cada Estado nacional. El túnel sin acceso supone una transferencia modal limitada y una molestia adicional ligada al aumento del tráfico de mercancías que, sin embargo, se puede imaginar, así como un mayor deterioro del tráfico de viajeros.

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